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Zurich Oerlikon

Nominé en 2019

1. La gare intégrée

Ce qui frappe c’est l’intensité urbaine du site, l’intensité des échanges et l’interpénétration des espaces publics avec les infrastructures de transport (gare ou pôles d’échanges tram/bus). La gare est ouverte, poreuse, multiforme. Les bâtiments voisins sont de toutes les époques et de toutes les échelles. On ressent le dynamisme d’une ville qui grandit et se transforme sur elle- même.

Par ordre d’importance, Zurich Oerlikon est la 7ème gare de Suisse. Elle est desservie par environ 50 trains par heure (plusieurs lignes nationales et 12 lignes de RER à une fréquence comprise entre la demi-heure et le quart d’heure), 800 trains par jour. Ce nœud de transport est aussi desservi par 3 lignes de tram et 9 lignes de bus. Avec cette excellente offre, la part modale (tous déplacements confondus) est de 41% pour les transports en commun à Zurich.

Avec la transformation au nord du quartier industriel en un quartier moderne en plein développement (5’000 habitants et 9’000 emplois) et un centre historique au sud, la gare est devenue un lieu de passage qui tisse des liens entre les différentes parties de la ville. Cette conception est basée sur un plan directeur de 2000. Celui-ci a été renforcé en 2009 avec une image directrice destinée à relier le quartier est, soit la partie qui se trouve dans l’embranchement du Y des voies ferrées. Aujourd’hui Oerlikon est la plaque tournante des transports publics de Zurich nord et du cœur du Glattal.

En 2016, la gare comptait 85’700 voyageurs par jour (somme des montées ou descentes) et les transports publics urbains sont organisés en trois interfaces qui comptent en 2018 respectivement 8’200 voyageurs/j au nord, 19’500 à l’est et 23’800 au sud.

Avec une gare qui implique une telle intensité d’échange, il devient essentiel de multiplier les accès et les interfaces. Après transformation, la gare compte trois passages inférieurs plus un passage réservé aux cyclistes et un embranchement supplémentaire sur le passage inférieur est pour relier un nouveau quartier. Deux passages inférieurs abritent des commerces mais sans excès. Venant des quartiers voisins, l’accès piéton vers la gare est intuitif et souligné par l’aménagement de couvert en verre jaune aux entrées des passages inférieurs. Par contre, dans le sens inverse, il faut connaître les lieux pour comprendre rapidement vers quel pôle d’échange aller chercher sa correspondance avec les bus ou les trams qui entourent la gare. C’est le problème des grands nœuds de transport qui nécessitent de répartir les points d’échange et perdent en lisibilité pour le voyageur occasionnel.

Le passage réservé aux cyclistes constitue un lien fort entre les quartiers sud et nord pour les mobilités douces. Les rampes d’accès de part et d’autre permettent au cycliste de traverser la localité avec confort. Seul regret, le fait que la position du passage inférieur cycliste implique des croisements avec les flux de piétons dans la partie souterraine.

Deux vélostations d’environ 400 places chacun complètent les possibilités d’intermodalité. Une vélostation est installée sous les quais ferroviaires, accessible par le passage traversant prévu pour les vélos. L’autre est aménagée à l’entrée de l’embranchement est. Les abords de la gare totalisent aussi 14 places Mobility

Au final, l’image générale du site est celle d’espaces publics qui traversent la gare, une gare totalement intégrée dans la ville.