Le Léman Express
1. Une liaison ferroviaire longtemps reportée
En 1884, le peuple plébiscite le projet d’une liaison entre Cornavin et Annemasse. Le tronçon transfrontalier Eaux-Vives-Annemasse est exploité dès 1888. Le reste du tracé n’est pas réalisé. En 1912, la Confédération, les CFF et le canton de Genève s’engagent à achever la liaison mais les crises du début du 20ème siècle retardent le projet. Il est réactivé en 1939, dans le cadre de l‘aménagement de La Praille en gare marchandises. Dix ans plus tard, des trains circulent entre Cornavin et La Praille. En revanche, le dernier tronçon La Praille – Eaux-Vives manque toujours. En 2001, l’achèvement et la modernisation de la ligne transfrontalière redeviennent d’actualité. Le 29 novembre 2009, 61,2% des Genevois acceptent un crédit complémentaire pour construire la liaison CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) dans son intégralité. Après 8 ans de travaux, le Léman Express est mis en service le 15 décembre 2019 et devient le plus grand réseau ferroviaire régional transfrontalier d’Europe avec 230 km de lignes (état 2022).
2. Le projet en quelques chiffres clefs
Le projet CEVA a permis la réalisation de 5 nouvelles gares urbaines et un tracé essentiellement en souterrain (3,7 km de tunnel, 3,6 km de tranchée couverte). Les gares ont été aménagées avec des quais de 220 m de long pour les gares RER et avec 320 m de long pour gares principales de Lancy Pont-Rouge et Genève Eaux-Vives. L’infrastructure a coûté 1,6 milliard de CHF pour la partie suisse et 230 millions EUR pour la partie française. Les 40 rames ont coûté 460 millions.
Le réseau Léman Express représente 230 km de lignes, 45 gares, 6 lignes de train et 40 rames interopérables. Entre Genève et Annemasse, la cadence est de 4 à 6 trains par heure selon les gares.
Après 2 ans d’exploitation, le réseau compte 58’000 voyageurs/j en semaine et 27’000 voyageurs/j le week-end.
En 2035, une gare supplémentaire sera réalisée à Châtelaine et la gare de la Plaine passera à la cadence 15 minutes.
3. La brique de verre, élément unificateur
Le Groupement Ateliers Jean Nouvel a imaginé le concept architectural de l’ensemble des cinq nouvelles stations CEVA. Si la forme et la taille de chacune varie considérablement (contexte urbain, contraintes de chantier), un élément unificateur les rend reconnaissables au premier coup d’œil : l’utilisation de la « brique de verre » comme élément constitutif des parois, planchers et toitures. Ces briques de grande dimension (5.40 m × 2.70 m) se composent de plusieurs couches de verre dont la texture et les propriétés diffèrent. Un feuillet en verre imprimé placé au centre de l’élément confère un aspect « pixélisé » à ce qui se trouve derrière. Toutes ces briques étant similaires – du sol au plafond et ce dans toutes les stations – le visiteur retrouve cette même vision kaléidoscopique, depuis l’intérieur ou l’extérieur. On identifie immédiatement la ligne CEVA grâce à cette unité visuelle.
4. Du projet CEVA au réseau du Léman Express
Le projet d’infrastructure CEVA a permis de connecter le réseau ferré suisse et français et de constituer ainsi un réseau régional transfrontalier, le Léman Express. Dès le début, la volonté a été de constituer une culture commune et faire du Léman Express un outil de cohésion du Grand Genève, agglomération transfrontalière.
Le Léman Express a été confronté à trois grands défis. Le premier a porté sur l’interopérabilité. Il a fallu par exemple une double homologation du matériel roulant et la création d’une identité commune. Le deuxième a porté sur l’exploitation avec la création en 2017 de la société Lémanis, une structure miroir CFF-SNCF garante de la qualité d’exploitation et d’un effort marketing cohérent. La troisième porte sur le développement d’une culture commune, au travers par exemple de la formation des mécaniciens ou de standards d’exploitation.
Malgré un démarrage compliqué (défaillance du matériel roulant, grève en France, insuffisance de pilote côté Suisse, pandémie), le réseau atteint actuellement les objectifs de fréquentation. Et il faudra prochainement augmenter le nombre de rames en heure de pointe.
Les autorités souhaitent poursuivre ce projet d’envergure afin d’obtenir encore une meilleure coordination entre CFF et SNCF et mettre en place un réseau de transport totalement intégré. Des extensions sont aussi à l’étude pour relier l’aéroport ou en direction de Bernex et de St-Julien.
5. Des usagers satisfaits et des améliorations de confort encore possibles
L’ATE Genève a réalisé, après 18 mois d’exploitation, une enquête auprès des usagers du Léman Express. De manière générale, une grande satisfaction émerge avec cette nouvelle offre de transports publics. Un point central qui peut encore faire l’objet d’améliorations est la signalétique, parfois insuffisante dans des gares de si grande envergure. Ceci s’explique par l’application du standard graphique et signalétique suisse (CFF) pour les gares de catégories régionales. Compte tenu de la dimension des infrastructures, la signalétique semble un peu perdue. Une autre difficulté réside dans l’impossibilité d’assigner un quai à une direction prédéfinie en raison de l’exploitation des lignes qui varie pour quelques catégories de trains.
L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite pose également parfois des problèmes. Autant de pistes d’améliorations qui ont été transmises aux différents exploitants du réseau et qui devraient être résolues à l’avenir.