Accesso senza ostacoli nel trasporto viaggiatori su strada

1. Lo sviluppo dell’accesso a livello nel trasporto pubblico

A partire dal 1970 all’estero è iniziato lo sviluppo degli autobus a pianale ribassato. Con tale approccio si perseguiva sostanzialmente l’obiettivo di ridurre a uno solo il numero di gradini a livello dell’accesso rispetto ai due-tre tipici degli autobus a pianale rialzato con assale rigido comuni all’epoca. Tale evoluzione era motivata, in particolare, dalla volontà di abbreviare i tempi di salita e discesa dei passeggeri durante il servizio di trasporto, in linea con le esperienze realizzate nei progetti di accesso a livello nelle metropolitane nelle grandi città. Se, da un lato, presso le fermate degli autobus a pianale rialzato l’attenzione era rivolta a ridurre l’altezza del predellino di accesso adeguandola a quella di un gradino normale (altezza del bordo alla fermata di 12 cm), dall’altro lato gli autobus a pianale ribassato necessitavano di un altro sistema per consentire un accesso adeguato, sia in termini di altezza sia per quanto concerne la formazione per accostare il più possibile il veicolo al cordolo del marciapiede. Ciò ha determinato lo sviluppo, a partire dal 1990, di diversi cordoli speciali dei marciapiedi caratterizzati da una conduzione della traiettoria, nonché di un profilo arrotondato per le ruote che, oltre a evitare un danneggiamento, impedisce che i pneumatici salgano sul marciapiede durante la manovra di accostamento e si verifichi una collisione del telaio con la pietra. Ne è dunque risultato un cordolo del marciapiede con un’altezza di circa 30 cm che, al contempo, si è rivelata un’altezza di accesso adeguata per i tram ribassati. Dato che i 30 cm di queste fermate combinate[1], rispetto a un’altezza del marciapiede di 6-8 cm, presuppongono una notevole pendenza, si è cercato di ottimizzare l’altezza. Il sistema di inclinazione laterale dei veicoli (kneeling) costituisce al riguardo una tecnologia chiave, che consente di ottenere un ribassamento dell’autobus di circa 6 cm nella posizione di fermata. È così possibile abbassare l’altezza del bordo del marciapiede fino a 22 cm. A fungere da guida per la realizzazione di impianti per il traffico senza ostacoli è la norma VSS 640 075 «Spazio di circolazione senza ostacoli per il traffico pedonale» (disponibile solo in tedesco e in francese), che nell’appendice normativa definisce le rispettive altezze del cordolo del marciapiede per le fermate dell’autobus da 22 a 30 cm. La scheda informativa Procap A516 sintetizza in modo chiaro i requisiti attuali riguardanti l’accesso a livello (disponibile solo in tedesco).

2. La Legge federale sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili (LDis)

Mentre all’estero lo sviluppo dell’accesso a livello e la tecnologia nel settore degli autobus sono stati costantemente promossi, in Svizzera si è a lungo assistito in tale ambito a una sorta di immobilismo. La situazione, tuttavia, è improvvisamente cambiata a seguito dell’entrata in vigore della Legge sui disabili nel 2004; si tratta di un’evoluzione le cui conseguenze per lungo tempo non sono state «concretizzate» dai gestori di autobus, dai progettisti dei trasporti e dalle autorità preposte al rilascio dei permessi di costruzione. La Legge sui disabili (LDis) sancisce infatti che anche le persone con disabilità debbano avere la possibilità di utilizzare i mezzi del trasporto pubblico in modo autonomo. A tal fine, la legislazione prevede termini di adeguamento entro la fine del 2023 validi per i gestori di autobus e i proprietari delle fermate.

Per la concezione delle fermate dell’autobus sono determinanti le due ordinanze concernenti la LDis, ossia la OTDis[2] e la ORTDis[3], che richiedono sostanzialmente l’impiego di autobus a pianale ribassato e un accesso autonomo per i passeggeri su sedia a rotelle. Per entrambe le ordinanze sono disponibili i relativi commenti dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT), che forniscono informazioni molto esaustive ai fini della comprensione. Riguardo all’esecuzione strutturale, questi due documenti normativi rimandano nel dettaglio alla norma SIA 500 «Costruzioni senza ostacoli» e alla norma VSS 640 075 «Spazio di circolazione senza ostacoli per il traffico pedonale» (disponibile solo in tedesco e in francese). Se, da un lato, nell’ambito della rete ferroviaria l’Ufficio federale dei trasporti può esercitare un controllo diretto sullo sviluppo tramite autorizzazioni/concessioni, dall’altro l’attuazione nel settore degli autobus si rivela molto più complicata, in quanto essa spetta ai Cantoni e ai relativi Comuni, con le numerose amministrazioni edilizie. A complicare la situazione si aggiunge il fatto che vi è un numero molto più elevato di gestori di autobus rispetto ai gestori della rete ferroviaria.

A seguito dell’entrata in vigore della LDis nel 2004, l’Ufficio federale dei trasporti ha reagito commissionando lo studio «Accesso sull’autobus conforme alle esigenze delle persone su sedia a rotelle» (disponibile in tedesco). La pubblicazione del 2006 conferma la prassi relativa ai cordoli speciali e alle verifiche delle curve trattrici. L’impegno da parte della Confederazione è stato percepito dai Cantoni per lungo tempo come ingerenza nella loro sovranità, motivo per cui sono state costruite – e in parte vengono costruite tuttora – fermate dell’autobus (troppo) basse e dotate di rampe pieghevoli, sebbene sia possibile un accesso a livello. Nella sentenza giudiziaria concernente la stazione di Walenstadt (A-7569/2007)  pronunciata nel 2008, il Tribunale federale ha tuttavia deliberato che l’autonomia delle persone con disabilità costituisce l’obiettivo primario, che deve essere sostanzialmente garantito mediante l’accesso a livello e le rampe pieghevoli possono essere impiegate solo in via sussidiaria, ossia se a livello strutturale non sussistono altre soluzioni o se ciò richiederebbe un dispendio sproporzionato. Per lungo tempo è stata dibattuta la questione riguardante ciò che debba essere considerato sproporzionato, in particolare se si valutano i diversi requisiti e interessi. Le autorità e i progettisti hanno mostrato la tendenza a trattare le altre istanze in modo preferenziale, in quanto spesso e volentieri hanno bollato come sproporzionati gli oneri necessari a garantire la parità di diritti. Con la sentenza formulata dal tribunale di Losanna (AC 2016.0321) nel 2018 è stato possibile chiarire anche questa fattispecie. Il tribunale ha infatti deliberato che, in presenza di esigenze divergenti, nel trasporto pubblico si deve attribuire priorità agli interessi dei passeggeri con disabilità.

3. Attuazione nella pratica

Si pone dunque la domanda relativa al modo in cui devono agire i singoli attori. Al riguardo possiamo raccomandare di procedere nella maniera di seguito indicata.

Gestori di autobus
In occasione di un bando di concorso e dell‘acquisto di nuovi autobus, occorre assolutamente verificare se tali veicoli siano compatibili con i cordoli speciali alti 22 cm; non tutti gli autobus disponili sul mercato presentano infatti la stessa idoneità. In tale contesto è necessario prestare particolare attenzione ai sistema di apertura delle porte, al sistema di kneeling e al soffietto in caso di autobus articolati.

Il kneeling deve essere regolato in modo ottimale e va sottoposto a una manutenzione costante. È tecnicamente possibile regolare l’altezza di accesso con una tolleranza di ± 3 cm (ai sensi della ORTDis sono ammessi al massimo 5 cm, altezza che tuttavia non è più superabile per alcune persone in sedia a rotelle o con deambulatore[4]).

I conducenti degli autobus devono ricevere una formazione adeguata su come accostare ai cordoli speciali; devono sapere come servire le singole fermate in modo tale da rispettare il suddetto spazio.

Per definire le misure che consentono di affrontare le varie sfide, è opportuno allestire previsioni sullo sviluppo futuro del traffico di passeggeri. Autobus di lunghezza maggiore presuppongono fermate con una lunghezza maggiore e, quindi, adeguamenti a livello strutturale, che devono essere pianificati a livello tecnico e sul piano economico.

Pianificatori dei trasporti

Prima di iniziare una pianificazione, occorre consultare in particolare i seguenti documenti normativi:

• la OTDis e la ORTDis;
• i commenti dell’UFT riguardanti le ordinanze OTDis e ORTDis;
• la norma SIA 500 (nella misura in cui siano interessati elementi strutturali del soprassuolo, ad es. sala d’attesa);
• la norma VSS 640 075 con i fogli informativi di Procap sullo spazio pubblico;
• la scheda tecnica sulle fermate degli autobus del centro specializzato Architettura senza ostacoli (disponibile solo in francese e tedesco).

Al fine di raccogliere valori empirici relativi all’accesso a livello o di effettuare uno scambio di opinioni, raccomandiamo di consultare le divisioni opere e costruzioni stradali competenti in materia di Basilea Città, Basilea Campagna, Lucerna, Zurigo o Neuchâtel.

La costruzione di nuove fermate in un punto che non risulta il più idoneo in termini di perimetro o la presenza di fermate in punti non adeguati, che devono pertanto essere spostate, costituiscono gli errori concettuali più frequentemente riscontrati.

Proprietari delle fermate

1. Tutte le fermate di nuova costruzione devono essere pianificate e realizzate in modo standard con un accesso a livello.

2a.  In considerazione del termine di adeguamento entro la fine del 2023, deve essere effettuato un rilevamento delle fermate degli autobus esistenti. A tal fine, vanno rilevate e verificate le condizioni in loco. In tale contesto occorre definire le opportune misure che consentono il migliore accesso possibile a livello conformemente alla norma
VSS 640 075, secondo la seguente sequenza:

1. accesso a livello sull’intera lunghezza della fermata;
2. spostamento della fermata in una collocazione più adatta;

• accesso a livello per quanto riguarda le persone con disabilità; per il resto altezza di 16 cm;

1. se non è possibile trovare un’alternativa migliore, si proporrà come «soluzione di ripiego» un’altezza del marciapiede di 16 cm lungo tutta la lunghezza della fermata.

Le fermate situate in tratti di strada da risanare devono essere rese conformi nel quadro dei lavori di ristrutturazione.

2b.  Le fermate situate in tratti di strada che non presentano una necessità di risanamento in tempi brevi devono essere classificate per ordine di priorità secondo i criteri di seguito indicati riguardo agli adeguamenti.

1. Salita e discesa dei passeggeri
2. Corrispondenze
3. Importanza degli elementi di utilizzo limitrofi
4. Nuovi elementi di utilizzo previsti in prossimità
5. Bordo già a un’altezza minima di 12 cm

Occorre dare la precedenza alle fermate che presentano una priorità di livello elevato in termini di adeguamenti. Per il risanamento si deve procedere conformemente al punto 2a.

In linea di principio, non vi sono fermate che non siano di interesse generale e che non rientrino nel quadro della LDis. La proporzionalità si valuta unicamente in virtù del livello di concezione ai sensi del punto 2a o in considerazione del livello di priorità conformemente al punto 2b in vista del termine di adeguamento entro il 2023. A seguito della loro non conformità alla LDis, non si deve fare ricorso ai diversi strumenti di pianificazione offerti sul mercato, che classificano le fermate in base all’adempimento o meno del requisito di accessibilità ai disabili. Al riguardo si rimanda alla posizione ufficiale di Inclusion Handicap del novembre 2016.

Autorità preposte al rilascio dell’autorizzazione

La OTDis e la ORTDis devono essere disposte unitamente ai rispettivi commenti dell’UFT e alle norme
SIA 500 e VSS 640 075 come parte integrante della licenza edilizia. Le fermate per le quali è stata inoltrata la richiesta di autorizzazione e che non presentano un accesso a livello sull’intera lunghezza della fermata, devono essere valutate in maniera critica per verificare se uno spostamento / un’ottimizzazione non è effettivamente possibile ovvero se devono essere richieste le prove relative alle curve trattrici conformemente al punto 2.a III e IV della norma VSS 640 075 e se si deve fare eseguire un controllo da uno specialista di comprovata esperienza. I centri cantonali specializzati per la costruzione senza ostacoli sono a disposizione per chiarimenti al riguardo.

Si delinea già la tendenza in base alla quale, a causa degli anni persi nella fase iniziale, sarà difficile raggiungere gli obiettivi entro la fine del 2023; per questo è importante attribuire le giuste priorità ai sensi del punto 2b. Indipendentemente da ciò, a partire dal 2024 sarà introdotto un diritto di ricorso da parte delle persone con disabilità e delle organizzazioni per disabili, che potranno quindi intentare un’azione legale contro eventuali fermate costruite in modo non conforme o fermate non adattate.

4. Sintesi

L’accesso autonomo e a livello corrisponde da diverso tempo allo stato dell’arte; al riguardo, sono disponibili i relativi valori empirici. Alcuni Cantoni vantano già una prassi consolidata e dispongono delle rispettive linee guida: ad esempio il Cantone di Lucerna (Linee guida sulle fermate dell’autobus, relazione di sintesi tecnica (disponibile solo in tedesco), del Dipartimento Traffico e infrastrutture (vif) di Lucerna, del dicembre 2017); il Cantone di Zurigo (Linee guida sulle fermate dell’autobus con accesso senza ostacoli, raccomandazioni per la strutturazione (disponibile solo in tedesco), dell’Ufficio per i trasporti del Cantone di Zurigo, del 30 aprile 2018); il Cantone di Basilea Campagna (Linee guida sulla progettazione della fermata dell’autobus T 972 (disponibile solo in tedesco), del 22 luglio 2016) o il Cantone di Neuchâtel (Adempimento della Legge federale sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili (LDis) in materia di fermate dell’autobus nel Cantone di Neuchâtel (disponibile solo in francese), del novembre 2017). Pertanto l’accesso a livello con cordolo speciale è considerato una soluzione standard in linea generale e in particolare anche presso i tribunali. Per tale motivo raccomandiamo espressamente a tutti i Cantoni di adeguare in maniera opportuna le loro direttive di pianificazione.

Finora non abbiamo affrontato il tema relativo agli autobus a pianale rialzato. Questi veicoli si differenziano fondamentalmente dagli autobus a pianale ribassato perché dispongono di un numero superiore di posti a sedere e di uno spazio per depositare i bagagli situato sotto l’abitacolo. L’impiego di questi autobus può essere giustificato su singole tratte, ad esempio nel traffico interurbano o in considerazione delle condizioni geografiche. Gli autobus a pianale rialzato, tuttavia, necessitano di un apposito permesso di transito rilasciato dall’UFT e devono essere dotati di elevatori per sedia a rotelle. Tali elevatori, però, non sono adatti per i passeggeri in piedi, ad esempio persone anziane con il bastone o il deambulatore oppure utenti con il passeggino o con bagagli. Ai fini dell’usabilità degli elevatori, le fermate devono essere ulteriormente ampliate (cfr. VSS 640 075, allegato 15.2). Per questo, in tali casi possono costituire un’alternativa i cosiddetti «autobus Low Entry», che rappresentano una combinazione di autobus a pianale ribassato e a pianale rialzato; in altre parole, è presente un pianale ribassato nella parte anteriore del veicolo, mentre nella sezione posteriore i passeggeri siedono in posizione rialzata (cfr. ad esempio l’autobus Low Entry della ditta Hess).

L’importante è che vengano compresi lo scopo e la rilevanza delle misure sancite nella LDis. Secondo la definizione fornita nella LDis, il concetto di «disabili» include anche le persone che, per motivi dovuti all’età, sono affette da una deficienza sensoriale o motoria prevedibilmente cronica. In ultima analisi, possono dunque usufruire della LDis tutti gli utenti del TP: l’accesso a livello accelera il flusso dei passeggeri ed è funzionale anche alle persone con passeggino o bagagli pesanti. Pertanto l’importanza dell’accesso a livello va ben oltre le questioni concernenti la parità di trattamento.

Lo sviluppo futuro dei veicoli comporterà ulteriori ottimizzazioni. In tal senso, esistono già i primi veicoli in cui è possibile orientare in modo ottimale il kneeling all’altezza del bordo alto. Vengono condotte ricerche anche sul versante dei sistemi di ausilio all’accesso, con i quali sarà possibile servire le fermate esistenti in modo più adeguato e con veicoli di dimensioni maggiori. Per tutti i motivi summenzionati, riguardo agli autobus il bordo di 22 cm costituisce un investimento sostenibile nella tecnologia futura del trasporto pubblico; il bordo di 16 cm è ormai considerato una soluzione superata dal punto di vista tecnico.

In caso di domande, si rimanda ai centri cantonali specializzati per la costruzione senza barriere, che saranno lieti di fornire informazioni al riguardo.

Ulteriori documentazioni riguardanti la tecnologia del trasporto pubblico senza barriere sono disponibili ai seguenti link:

https://www.inclusion-handicap.ch/de/oev-technik-105.html

https://www.procap.ch/it/servizi/consulenza-e-informazione/costruzioni-e-trasporti.html

https://architettura-senzaostacoli.ch/norme-e-pubblicazioni/

https://www.stadt-zuerich.ch/ted/de/index/taz/fachunterlagen/hindernisfreies_bauen

5. Fonti

[1] Un cordolo combinato di questo tipo è stato realizzato per la prima volta in Svizzera alla fermata Hardbrücke di Zurigo.

[2] RS 151.34 «Ordinanza concernente la concezione di una rete di trasporti pubblici conforme alle esigenze dei disabili»

[3] SR 151.342 «Ordinanza del DATEC concernente i requisiti tecnici per una rete di trasporti pubblici conforme alle esigenze dei disabili»

[4] I 5 cm per l’accesso a livello derivano dalle specifiche tecniche per l’accessibilità del sistema ferroviario per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (STI PMR), ovvero dal trasporto ferroviario. Per ragioni di uniformità della materia, in tutti i settori del trasporto pubblico si applicano per la salita/discesa a livello e quindi gestibile autonomamente uno spazio massimo di 75 mm tra il marciapiede e la soglia dell’autobus e un dislivello massimo di 50 mm.