Altdorf
Nominato nel 2024
Il pragmatismo prima di tutto
Il polo di scambio di Altdorf nasce dalla volontà di trasformare questa fermata ferroviaria in un nodo d’interconnessione di importanza cantonale lungo l’asse di transito alpino del San Gottardo. Il progetto ha richiesto molto pragmatismo e un lungo processo di pianificazione. Oggi, un pregevole edificio multifunzionale occupa il vecchio sito della stazione. I collegamenti con gli autobus avvengono sulle vecchie superfici nonostante il numero di autobus sia raddoppiato. Il sottopassaggio è stato prolungato per servire entrambi i lati dei binari. E lo sviluppo urbano nei dintorni della stazione è iniziato. La giuria ha sottolineato l’approccio molto pragmatico e il processo graduale della trasformazione.
Indici di rendimento
1. Una lenta maturazione della trasformazione del sito
Per ragioni geografiche e storiche, la stazione del capoluogo del Cantone di Uri è sempre stata secondaria. Infatti, i treni si fermavano principalmente a Flüelen (interconnessione con i battelli) e a Erstfeld (aggiunta di una locomotiva per attraversare il San Gottardo). Trasformare la stazione di Altdorf
in una stazione cantonale era un desiderio di lunga data che era stato discusso nel programma cantonale 2004-2008. Sono stati la pianificazione test del 2006 e il concetto di pianificazione del territorio della bassa valle della Reuss (REUR) a gettare le basi per uno sviluppo. Ci sono voluti ulteriori passaggi come la revisione del piano di utilizzazione, l’elaborazione di un concetto generale di mobilità e una pianificazione test del settore della stazione per definire i principi di trasformazione della stazione. I primi piani dei quartieri sono stati elaborati nel 2014, ma è stato soprattutto il concorso per l’edificio della stazione nel 2016-2017 a rappresentare un punto di svolta. Infatti, le FFS non avevano un interesse particolare a realizzare una nuova stazione. Per avviare una vera trasformazione del sito è stato necessario che la banca cantonale urana sostenesse questa ambizione, finanziasse l’edificio e lo facesse costruire.
Oggi, la fermata dei treni della rete celere regionale, ma anche degli IC e degli EC, evidenzia la prossimità geografica di Altdorf per i pendolari verso Lucerna, Zugo o Zurigo, ma anche con Bellinzona (35 min) o Locarno (50 min). Questo adattamento ha richiesto l’estensione dei marciapiedi ferroviari da 220 a 450 m.
2. Un edificio premiato e una stazione bifronte
Nel 2022, l’edificio della stazione ha vinto il premio di architettura Swiss Arc Award. Alto 6 piani, l’edificio ha un’architettura molto elegante e sobria. Dispone di 8’900 m2 di superficie utile per circa 400 posti di lavoro e 96 posti auto. Il piano terra è occupato da uno spazio di ristorazione e i piani superiori ospitano varie attività e aziende, tra cui la banca cantonale.
Il vecchio sottopassaggio è stato prolungato verso ovest per fornire un accesso ai binari sul lato «piana». Sul lato est, la scala e una rampa a spirale conducono all’interno dell’edificio della stazione. Il sottopassaggio, largo 4,00 m e alto 2,50 m, è stato mantenuto e prolungato a 49,00 m. Questa scelta pragmatica (e sufficiente dal punto di vista dei flussi) è leggermente in contrasto con la generosità del nuovo edificio della stazione. Le rampe alle due estremità del sottopassaggio hanno una pendenza del 10-12%. Sul lato «città», la rampa a spirale consente di guadagnare spazio a favore delle superfici commerciali del piano terra, ma i percorsi pedonali all’intersezione con la piazza mancano un po’ di chiarezza.
Sul lato «città», la piazza della stazione è essenzialmente occupata dalle linee degli autobus locali e regionali. Un marciapiede rettilineo degli autobus fiancheggia la base dell’edificio. Gli altri autobus si fermano attorno a un’isola trapezoidale al centro della piazza. Questa configurazione permette di accogliere 6 autobus (precedentemente 3) e di gestire le partenze in qualsiasi ordine. Il collegamento autobus rapido con Lucerna è stato sistemato sul lato «piana» della stazione, meglio accessibile anche dall’autostrada. Infatti, era impossibile raggruppare tutti gli autobus dallo stesso lato della stazione a causa della mancanza di spazio.
Ripari per biciclette in quantità e alcuni posti P+R completano le strutture da entrambi i lati.
Si può rimanere sorpresi dal fatto che gli sportelli delle FFS siano stati trasferiti nel vecchio edificio annesso alla stazione, accanto alla Coop, anziché nel nuovo edificio costruito dalla banca cantonale.
3. La sfida della moderazione del traffico
L’immagine generale del sito è molto eterogenea ma coerente. La strada principale passa davanti alla stazione e i dintorni sono progettati per moderare il traffico (zona 30). Anche se sono state prese tutte le precauzioni per integrare pedoni, ciclisti e autobus, l’immagine generale resta piuttosto trafficata. Questo è dovuto, in particolare, alle corsie per gli autobus che in gran parte girano intorno alla piazza della stazione. La difficoltà di conciliare il traffico di transito con i dintorni di una stazione è già stata più volte identificata in altri siti.
4. Problemi di sviluppo
Uno dei punti di forza del progetto è stato quello di contraddistinguere il sito con un edificio «alto». Questo segno nel paesaggio costituisce un punto di ancoraggio. Recentemente sono stati costruiti diversi edifici residenziali di 5-6 piani e sono previsti ulteriori cambiamenti, soprattutto sul lato «piana», ma lo sviluppo potrebbe richiedere anni.