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La Léman Express

1. Un collegamento ferroviario a lungo rimandato

Nel 1884 il popolo vota a favore di un progetto di collegamento tra Cornavin e Annemasse. Il tratto transfrontaliero Eaux-Vives-Annemasse inizia quindi a essere sfruttato dal 1888, mentre il resto del percorso non viene realizzato. Nel 1912 la Confederazione, le FFS e il Cantone di Ginevra si impegnano a completare il collegamento, ma le crisi all’inizio del XX secolo ritardano il progetto. Questo viene poi ripreso nel 1939, nell’ambito dello sviluppo di La Praille in uno scalo merci. Dieci anni dopo, i treni circolano tra Cornavin e La Praille. L’ultimo tratto La Praille – Eaux-Vives, tuttavia, resta ancora irrealizzato. Nel 2001, il completamento e l’ammodernamento della linea transfrontaliera tornano a essere dibattuti. Il 29 novembre 2009, il 61,2% dei ginevrini accetta un credito aggiuntivo per la costruzione del collegamento CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) nella sua interezza. Dopo otto anni di lavori, la Léman Express entra in servizio il 15 dicembre 2019 diventando la più grande rete ferroviaria transfrontaliera regionale d’Europa con 230 km di linee (dati aggiornati al 2022).

2. Il progetto in qualche cifra chiave

Il progetto CEVA ha consentito la realizzazione di cinque nuove stazioni urbane e di un percorso essenzialmente sotterraneo, composto da 3,7 km di tunnel e 3,6 km di tratto coperto. Le stazioni sono state dotate di binari lunghi 220 m nel caso delle stazioni RER e 320 m in quelle principali di Lancy Pont-Rouge e Genève Eaux-Vives. L’infrastruttura è costata 1,6 miliardi di franchi per la parte svizzera e 230 milioni di euro per la parte francese. Per i 40 treni sono stati spesi invece 460 milioni.

La rete Léman Express comprende 230 km di linee, 45 stazioni, sei linee ferroviarie e 40 treni interoperabili. Tra Ginevra e Annemasse, la frequenza delle corse va dai quattro ai sei treni l’ora a seconda della stazione.

Dopo due anni di attività, la rete conta 58’000 passeggeri al giorno durante la settimana e 27’000 nel weekend.

Nel 2035 verrà costruita una stazione aggiuntiva a Châtelaine e la stazione di La Plaine passerà a una frequenza delle corse di 15 minuti.

3. Il mattone di vetro: l’elemento unificante

Il Groupement Ateliers Jean Nouvel ha ideato il progetto architettonico di tutte e cinque le nuove stazioni CEVA. Sebbene la forma e le dimensioni di ciascuna varino notevolmente (diverso contesto urbano, vincoli di cantiere), un elemento unificante le rende riconoscibili a prima vista: l’uso del «mattone di vetro» come elemento costitutivo di pareti, pavimenti e tetti. Questi mattoni di grandi dimensioni (5,40 m × 2,70 m) sono composti da diversi strati di vetro con diverse trame e proprietà. Una foglia di vetro stampato posta al centro dell’elemento dona un aspetto «pixelato» a quanto si trova dietro. Poiché tutti i mattoni sono simili, dal pavimento al soffitto e in tutte le stazioni, il visitatore ritrova in ogni luogo questa percezione caleidoscopica, visibile sia dall’interno che dall’esterno. La linea CEVA viene dunque immediatamente identificata grazie a questo effetto visivo.

4. Dal progetto CEVA alla rete Léman Express

Il progetto infrastrutturale CEVA ha permesso di collegare la rete ferroviaria svizzera e quella francese dando vita così a una rete regionale transfrontaliera, la Léman Express. Fin dall’inizio, l’obiettivo è stato creare una cultura comune e fare della Léman Express un mezzo di coesione nell’agglomerazione transfrontaliera del «Grand Genève».

La Léman Express ha dovuto affrontare tre grandi sfide. La prima è stata l’interoperabilità: sono state necessarie, ad esempio, una doppia omologazione del materiale rotabile e la creazione di un’identità comune. La seconda era legata alla gestione con la creazione nel 2017 della società Lémanis, una struttura speculare FFS-SNCF che garantisce qualità operativa e un lavoro allineato a livello di marketing. La terza riguarda lo sviluppo di una cultura comune, ad esempio attraverso la formazione di meccanici o di standard operativi.

Nonostante un inizio complicato (guasto del materiale rotabile, sciopero in Francia, mancanza di conducenti da parte della Svizzera, pandemia), la rete sta attualmente raggiungendo gli obiettivi in quanto a frequentazione. E presto sarà necessario aumentare il numero dei treni nelle ore di punta.

Le autorità desiderano portare avanti il progetto su larga scala per migliorare ulteriormente il coordinamento tra FFS e SNCF e creare una rete di trasporto del tutto integrata. Sono inoltre in fase di studio eventuali estensioni per l’aeroporto nonché in direzione di Bernex e St-Julien.

5. Utenti soddisfatti e miglioramenti in termini di comfort ancora possibili

Dopo 18 mesi di attività, l’ATA di Ginevra ha condotto un sondaggio tra gli utenti della Léman Express. In linea generale i risultati registrano grande soddisfazione per questa nuova offerta di trasporto pubblico. Un punto centrale che può ancora essere oggetto di miglioramenti è la segnaletica, a volte insufficiente in stazioni così grandi. La ragione è legata all’applicazione dello standard di grafica e segnaletica svizzero (FFS) per le stazioni di categoria regionale. Date le dimensioni dell’infrastruttura, la segnaletica pare un po’ dispersiva. Un’altra difficoltà sta nell’impossibilità di assegnare un binario a una direzione predefinita a causa della gestione delle linee, che varia per alcune categorie di treni.

Anche l’accessibilità per le persone a mobilità ridotta a volte rappresenta un problema. Ai vari gestori della rete sono stati trasmessi vari spunti di miglioramento, che dovrebbero risolvere tali problematiche in futuro.